Mục lục:
Ổ điện
Đó là một sự phát triển kỳ lạ trong vài năm qua, nhưng các nhà sản xuất ô tô hiện là một trong những nhà triển lãm lớn nhất tại CES. Với các gian hàng khổng lồ và đắt đỏ, bạn sẽ tìm thấy Sony và Samsung cùng với Ford và Audi. BMW cũng vậy, có sự hiện diện rất lớn tại CES 2014, chiếm toàn bộ bãi đậu xe bên ngoài sảnh phía nam của Trung tâm Hội nghị Las Vegas. Họ đã xây dựng một trung tâm triển lãm để thể hiện công nghệ đi vào thương hiệu phụ "i" điện của họ.
Ngay bây giờ chỉ có hai chiếc xe trong đó thương hiệu phụ i, i3 và i8. Cả hai đều là những chiếc xe ấn tượng, nhưng i3 là chiếc mà BMW thực sự muốn thể hiện tại CES. Chiếc xe là một chiếc nhỏ xíu, ngồi bốn trong một không gian tương đối nhỏ. Đó là điều gì đó đã được thực hiện nhờ vào ổ điện, nơi đặt bộ pin và động cơ điện nhỏ bên dưới sàn nhà.
Với một phạm vi mà tops ra tại 100 dặm khi bạn mang nó dễ dàng trên máy gia tốc, i3 không có nghĩa là cho các chuyến đi đường dài. Có một "phạm vi extender" chạy bằng khí máy phát điện tùy chọn có thể được thêm vào i3, thêm một 80 dặm phạm vi. Mặc dù không giống như một chiếc hybrid truyền thống, động cơ xăng hoàn toàn được sử dụng để cung cấp năng lượng cho một máy phát điện để hết pin. Hoặc bạn có thể cắm i3 vào bộ sạc 240 volt và lên đến 90% trong 30 phút.
Là một chiếc xe điện, i3 có lượng mô-men xoắn cực lớn ngay khi bạn nhấn ga. Thật đáng ngạc nhiên khi nhanh chóng đạt được tốc độ của nó nhỏ như thế nào, và không có tiếng rên rỉ của động cơ khí đốt trong để giúp bạn đạt được số lượng nỗ lực để đạt được tốc độ đó.
Đó là một chuyến đi tương đối sáng tác, hoặc ít nhất là sáng tác như nó có thể với một chiều dài cơ sở ngắn như vậy. Tôi đã đề cập rằng đây là một chiếc xe ngắn? Nó ngắn. Các va chạm được hấp thụ tốt nhất có thể, nhưng với điều chỉnh kiểu BMW truyền thống và chiều dài cơ sở ngắn đó, chỉ có rất nhiều i3 có thể làm để che giấu những điểm không hoàn hảo trên đường. Bất cứ điều gì nhiều hơn những cú va chạm tốc độ nhẹ nhàng nhất đều được đập thẳng qua chỗ ngồi vào cơ thể bạn.
Các vật liệu của i3 cũng kỳ lạ đối với người lái trung bình như hệ truyền động. Đó là một chiếc BMW, vì vậy chúng là những vật liệu rất đẹp, nhưng thật bất thường khi đi vào một chiếc xe có cửa nhựa tái chế và bảng điều khiển kết hợp với một dải bạch đàn mở nhấp nhô. Lớp vỏ monocoque bằng sợi carbon lộ ra (thay vì khung thép hàn truyền thống, i3 sử dụng lớp vỏ bằng sợi carbon đúc và đúc đơn) được cân bằng với hỗn hợp nhựa tái chế và len.
Và, bởi vì đây là một chiếc BMW, bằng da. Da đã được rám nắng với các loại dầu thân thiện với môi, nhưng vẫn là da bò thật 100%.
Ổ đĩa được kết nối
I3 bao gồm BMW ConnectedDrive, phiên bản mới nhất của gói công nghệ trong xe của nhà sản xuất ô tô. Trong i3, nó bao gồm một màn hình rộng được gắn ở trên cao và hướng về phía trước của dấu gạch ngang, điều khiển bằng giọng nói và bộ điều khiển iDrive thế hệ tiếp theo. IDrive mới đi theo bước chân của những người tiền nhiệm với mặt số quay ở vị trí trên bảng điều khiển trung tâm, nơi tay phải của người lái nghỉ ngơi khi không ngồi trên vô lăng. Phiên bản mới bổ sung bộ điều khiển cảm ứng cử chỉ cập nhật nằm trong khoảng trống giữa mặt số quay.
Những gì i3 không có, và những gì không có BMW, là một bảng điều khiển màn hình cảm ứng. Mặc dù điều đó có vẻ như là một thiếu sót trong một thế giới nơi mọi thứ từ Ford đến Lexus đều có màn hình cảm ứng, BMW có những lý do rất rõ ràng cho điều đó: nó quá mất tập trung. Điều khiển màn hình cảm ứng đòi hỏi phải di chuyển bàn tay của bạn đến màn hình cảm ứng và xem nó đang đi đâu. Trong thử nghiệm của BMW, màn hình cảm ứng đòi hỏi một sự cống hiến nhận thức không thể chấp nhận được khi ở trong xe (mà sẽ được thảo luận sau, là một môi trường tải nhận thức cao).
Vì vậy, màn hình của BMW được quản lý với bộ điều khiển iDrive quay và được đặt cả cao và tiến trong cabin. Làm như vậy giúp họ dễ dàng liếc nhìn hơn khi lái xe bằng cách đặt chúng gần hơn với tầm nhìn phía trước của người lái. Làm như vậy cũng đặt màn hình xa tầm tay. Simon Euringer, người đứng đầu BMW ConnectedDrive nói với chúng tôi rằng BMW có thể làm một màn hình cảm ứng nếu họ thực sự muốn, họ có khả năng kỹ thuật. Họ không làm điều đó.
Hệ thống ConnectedDrive cũng được kích hoạt ứng dụng. Không giống như các hệ thống như Chrysler Uconnect và Chevy MyLink có ứng dụng riêng cho xe hơi, ConnectedDrive tích hợp với các ứng dụng trên thiết bị di động của bạn. Họ có API riêng và đã làm việc với các nhà phát triển để xây dựng ứng dụng "khoảng 50" cho điện thoại thông minh tích hợp API ConnectedDrive.
Với điện thoại được kết nối với ConnectedDrive, chiếc xe biến thành bộ điều khiển. Ứng dụng được thực thi trên điện thoại và sử dụng kết nối không dây tích hợp của điện thoại và ConnectedDrive hiển thị dữ liệu từ điện thoại trên màn hình trung tâm và cho phép trình điều khiển điều khiển nó bằng bộ điều khiển iDrive và lệnh thoại.
Euringer nói rằng BMW làm việc với các nhà phát triển vì động lực chung - BMW muốn ứng dụng hoạt động với ConnectedDrive và nhà phát triển muốn ứng dụng này hoạt động trên BMW. Không có tiền được trao đổi, và BMW có cả hai kỹ sư của riêng họ để giúp đỡ và đã xây dựng bộ phận đặc biệt trong một chiếc cặp mà họ gửi cho các nhà phát triển để họ có thể dùng thử ứng dụng của họ trên phần cứng trực tiếp. Bởi vì, bạn biết đấy, hầu hết các nhà phát triển không sở hữu BMW.
Ổ đĩa tự động
Giống như Ford và Audi tại CES, BMW cũng đang nói chuyện nghiêm túc về việc lái xe tự động. Họ đã làm việc với các cơ quan quản lý ở Đức để thiết lập một hệ thống năm cấp để xác định chính cái đó làm cho ổ tự động thành ổ tự động. Có ba nhiệm vụ chính được đưa vào hệ thống truyền động tự động: điều khiển theo chiều dọc (tăng tốc), điều khiển vĩ độ (lái) và quan sát và ra quyết định (là một người lái xe chu đáo).
Cấp độ đầu tiên hoàn toàn là hỗ trợ - chiếc xe cung cấp cho bạn dữ liệu như hướng dẫn điều hướng và cập nhật giao thông, nhưng hoàn toàn phụ thuộc vào người lái xe để sử dụng thông tin đó. Cấp độ thứ hai có chiếc xe chiếm quyền điều khiển theo chiều dọc giống như điều khiển hành trình thích ứng dựa trên radar đã có sẵn như là một tiện ích bổ sung đắt tiền cho nhiều xe hơi, BMW và các loại khác. Cấp độ thứ ba ném điều khiển theo chiều dọc vào hỗn hợp, cho phép chiếc xe tham gia vào việc điều khiển bên cạnh khả năng tăng tốc - hệ thống giữ làn đường ngày nay.
Lên đến mức thứ ba của tự động hóa là trong khu vực pháp lý rõ ràng của tự động hóa. Người lái xe vẫn có trách nhiệm và chiếc xe không đưa ra bất kỳ quyết định nào - đó chỉ là đi theo những dòng trên đường hoặc cố gắng hết sức để không chạy vào xe phía trước. Nhưng bất cứ điều gì ngoài sự tự động hóa một phần đó đang tràn vào vùng xám của tính hợp pháp.
Cấp độ thứ tư - tự động hóa cao - nhìn thấy tất cả các nhiệm vụ lái xe được giao cho xe, nhưng ngay cả khi có một cái gì đó cuối cùng sẽ cung cấp cho chiếc xe nhiều hơn nó có thể xử lý, nó có thể bàn giao lại quyền điều khiển cho người lái xe. Hoàn toàn tự động hóa thấy sự chăm sóc kiểm soát hoàn toàn và thậm chí có thể lái xe mà không cần người lái ngồi ở ghế trước.
Đây là lặn dài vào một khu vực màu xám hợp pháp. Nếu hệ thống hoàn toàn tự động không thực hiện hành động thích hợp trong tình huống nguy cấp và ai đó sẽ bị tổn thương, ai phải chịu trách nhiệm, người lái xe hay BMW? Nếu người lái xe không ở trong xe thì sao? Bạn có thể chịu trách nhiệm cho sự thất bại của một thuật toán trong một sản phẩm mà bạn đã mua không?
Đây là những câu hỏi mà ngay cả Tiến sĩ Werner Huber cũng không có câu trả lời. Ông là giám đốc dự án của Bộ phận Nghiên cứu và Công nghệ của Tập đoàn BMW về Hỗ trợ Người lái và Nhận thức Môi trường, và mặc dù ông đã làm việc về lái xe tự động trong nhiều năm, ông vẫn không có câu trả lời hay. Tất nhiên, sở thích của anh ấy (và của ông chủ của anh ấy) là BMW sẽ không chịu trách nhiệm trong trường hợp xảy ra sự cố. Nhưng điều đó sẽ tùy thuộc vào các nhà lập pháp quyết định (và tất cả chúng ta đều biết họ giỏi trong việc đưa ra quyết định như thế nào).
Nhưng thực tế đơn giản là một chiếc xe hoàn toàn tự động sẽ phải đối mặt với những tình huống nghiêm trọng, đơn giản là nó sẽ không có thời gian để lái xe tham gia và sẽ phải tự hành động để giảm thiểu thiệt hại cho chính nó, người ngồi trên xe và bất cứ điều gì khác cũng trên đường.
Chúng ta có xu hướng không nghĩ về nó sau một thời gian ngắn ngồi sau tay lái, nhưng lái xe thực sự là một nhiệm vụ tương đối phức tạp. Có hàng trăm quyết định mà người lái xe phải đưa ra khi lái xe, có tính đến hàng tá biến số luôn thay đổi. Chúng tôi có khả năng thực hiện một cuộc gọi phán xét, để nhanh chóng xử lý một tình huống và nói "đây là điều tôi sẽ làm". Một máy tính lấy dữ liệu thô, xử lý nó và đưa ra kết luận toán học về quá trình hành động tốt nhất và sau đó thực hiện nó. Máy tính không phải là tuyệt vời trong việc thực hiện các cuộc gọi phán xét, trong việc xác định hướng hành động tốt nhất khi không có khóa học hành động nào đặc biệt tốt.
Điều đó nói rằng, công nghệ để thực hiện kiểu lái xe tự động cao này vẫn còn nhiều năm nữa, theo ước tính của Huber 8-10. Công nghệ vật lý - máy tính, radar, máy bay trực thăng, máy ảnh, cảm biến siêu âm, v.v. - hiện đang ở đây, mặc dù một số trong đó có thể rất tốn kém. Đó là toán học, chiến lược trình điều khiển, thuật toán tiên tiến mà chúng ta vẫn đang chờ đợi.
Huber biết rằng giáo dục công chúng sẽ là một trở ngại rất lớn để vượt qua. Ông nói rằng "rõ ràng là công nghệ mới mà mọi người không biết sẽ gây ra nỗi sợ hãi" và ông đã không sai trong ước tính đó. Công nghệ chúng ta có ngày nay thật đáng kinh ngạc, nhưng ngay cả khi đó chúng ta thấy nó đưa ra một số quyết định ngu ngốc cho chúng ta về những điều tương đối tầm thường. Lái xe, đặc biệt là trong những tình huống quan trọng khi cuộc sống đang ở trên đường, không phải là một việc tương đối tầm thường.
Chúng ta đang nói về việc gửi một viên đạn thép nặng hai tấn xuống một chiếc autobahn chứa đầy những viên đạn thép nặng hai tấn tương tự, và để lại tình huống đó cho máy tính. Đó là một nỗi sợ có thể hiểu được khi chúng ta sống trong một thế giới nơi điện thoại thông minh của chúng ta khởi động lại ngẫu nhiên vì một số lỗi nghiêm trọng và không giải thích được, thường là ở giữa chúng ta sử dụng chúng.
Huber nói rằng mọi người thấy lợi ích của việc lái xe tự động. Thật khó để phủ nhận tiện ích của việc chiếc xe chiếm lấy bạn trong những tình huống tẻ nhạt. Hãy dừng lại và đi vào giờ cao điểm. Tại sao không có xe đi qua sự đơn điệu của chuyển động hai mươi bàn chân tại một thời điểm ở mức 5 dặm một giờ trên toàn bộ một dặm, do đó bạn có thể bắt kịp về những tin tức từ trang web của điện thoại thông minh mà bạn yêu thích?
Và trong khi giáo dục người tiêu dùng là quan trọng, BMW cũng đang dần triển khai các phần khác nhau của trải nghiệm lái tự động cho xe của họ. Như đã đề cập trước đó, bạn đã có thể có được những chiếc xe có kiểm soát hành trình thích ứng kiểm soát gia tốc, những chiếc xe tự đỗ và những chiếc xe có thể quan sát đường và giữ cả bốn bánh giữa hai vạch sơn, ngay cả khi người lái không chú ý đầy đủ.
Lái xe tự động đang đến, và nó có thể ở đây sớm hơn bạn nghĩ.
